viernes, 31 de julio de 2009

El Gran Ferrocarril de la Ceiba.




General Antonio Guzmán Blanco (1829-1899). Presidente de la Republica.



I.- ANTECEDENTES:

El Congreso de la Republica de 1860, expidió un decreto en fecha 6 de julio, concediendo privilegio exclusivo al señor Waldemar Word, súbdito dinamarqués, para construir un ferrocarril entre el lago de Maracaibo y la parroquia de Betijoque [F. González Guinán. Historia Contemporánea de Venezuela]. Probablemente por circunstancias relativas a la situación política, o incumplimiento de la empresa; la obra nunca fue realizada.

El Presidente Antonio Guzmán Blanco, en su mensaje al Cuerpo Legislativo en 1877, da cuenta de la terminación del camino de Trujillo al Lago de Maracaibo.

Mediante decreto del 31 de mayo de 1878, el congreso de la Republica, aprobó el contrato celebrado entre el Ejecutivo Nacional y los señores Benito Roncajolo y Antonio Aranguren para la construcción de un ferrocarril entre La Ceiba y Sabana de Mendoza en Trujillo [F. González Guinán]. Por alguna circunstancia, éste contrato no llegó a ejecutarse.

Antes de la construcción del ferrocarril de la Ceiba, y de las carreteras, el transporte en el Estado Trujillo, se hacia exclusivamente a lomo de bestias (caballos, mulas y asnos), a través de los denominados: “Caminos Reales”.


Tres puertos, operaban en el lago de Maracaibo, para uso del Estado Trujillo: LA CEIBA; el puerto de la DIFICULTAD, que por su ubicación más cercana a Monte Carmelo, era utilizado por los comerciantes de productos agropecuarios, para la exportación de café. El puerto de MOPORO, utilizado secundariamente, por los que acostumbraban, desde la época de la colonia, a sacar sus productos por ese puerto.

Por la Ceiba, y antes por Moporo, entraban los viajeros, y las mercancías procedentes de destinos nacionales o internacionales. También salían las exportaciones de productos trujillanos. Por Moporo, entró hacia Trujillo, el pirata Grammont en 1678. Por Moporo salió Simón Bolívar en agosto de 1821, con destino a Maracaibo, cuando visitó por cuarta y ultima vez a Trujillo.

Desde el Lago de Maracaibo, hasta 10 leguas adentro, durante la época de la colonia, era navegable el Río Motatan.

En 1825, el gobierno de la Gran Colombia, concedió a Jorge Suckley por 21 años el privilegio de navegar con vapores por el Lago de Maracaibo, el río Zulia y sus afluentes. En uno de esos buques: “Steamboat”, que los venezolanos llamaban “Estimbote”, cruzó Simón Bolívar el lago de Maracaibo en diciembre de 1826, en su viaje de Bogotá a Caracas.

Ángel Pinedo, en Las Memorias de un Viajero, nombra algunos vapores que navegaban en el Lago de Maracaibo: “TRUJILLO” (1854), “VENCEDOR” (1855), “URIBANTE” (1875); “RELÁMPAGO”, “MARA”, Y “PAULINA”, traídos por Benito Roncajolo en 1876, 1877 y 1878 respectivamente; “PROGRESO” (1878) de la casa HL. Boulton; “ZULIA” (1878); “VENEZUELA” (1880); “TRUJILLO” (1881), traído por R. Krauss; “COLOMBIA” (1882); “AMERICA” (1883); “SAN JOSE” (1883); “AUGUSTO” ( 1885); “MELENDEZ” ( 1886); “HEROE” (1886); “CUBA” (1886), que era un remolcador comprado por un señor de Santa Bárbara del Zulia que había ganado el premio gordo de la Lotería de la Habana; “COMERCIO” (1888); “CATATUMBO” (1889); todos pertenecientes a empresas comerciales establecidas en Maracaibo.



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II.- ADVENIMIENTO DEL FERROCARRIL:

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Fue el Presidente de la Republica Antonio Guzmán Blanco, el propulsor de los ferrocarriles en Venezuela, aun cuando en su primer gobierno tuvo serios contratiempos, durante su segundo periodo a partir de 1879, marcó el verdadero auge y la expansión de la red de ferrocarriles en el país. Guzmán estableció condiciones favorables a los inversionistas: la concesión por 99 años, libre importación de maquinarias y equipos tanto para la construcción de las vías férreas, como para su funcionamiento; concesiones de terrenos y derechos mineros en las áreas adyacentes a la ruta, pago de intereses sobre las inversiones realizadas por las empresas constructoras, exoneración de impuestos nacionales, estatales o municipales, subvención mensual por parte del estado durante el periodo de la construcción, etc.

Atraídos por la política de promoción de inversiones extranjeras del gobierno de Guzmán Blanco, llegaron al país, procedentes de Europa, varios empresarios del sector ferrocarrilero (franceses, ingleses, alemanes) con la finalidad de desarrollar planes estratégicos, fundados principalmente en la rentabilidad de las líneas férreas.

En el año 1876, llegan a Venezuela los empresarios franceses: Benito Roncajolo, y sus dos hijos: Juan Roncajolo y Andrés Roncajolo. Ricos comerciantes y expertos en la construcción de líneas férreas.

Don Benito Roncajolo, fundó casas de comercio de gran giro, entre Maracaibo y Marsella (Francia), organizando una flota mercante que traficaba entre los dos puertos.

De común acuerdo con el gobierno, la familia Roncajolo, escoge para sus inversiones ferrocarrileras, la región Andina y el Lago de Maracaibo.

El historiador José Noguera Moreno en su “Historia del Gran Ferrocarril del Táchira”, afirma que Don Benito Roncajolo y sus dos hijos Juan y Andrés, son. “los tres ideadores y realizadores del Ferrocarril de la Ceiba y del Gran Ferrocarril del Táchira”.

Con los empresarios Roncajolo, llega también Leontine Perignón de Roncajolo (esposa del Ingeniero Juan Roncajolo) quien escribió el libro: EN VENEZUELA, 1876-1892. RECUERDOS, publicado en Francia en 1895, y traducido al castellano en 1968.

En su libro, la francesa Leontine Perignón de Roncajolo, nos deja el siguiente testimonio:

“El ferrocarril de la Ceiba, que llega hasta el Terminal de una línea de vapores, es obra de iniciativa privada debida a la constancia de mi suegro, Don Benito, como lo llaman todos, quien contribuyó eficazmente a introducir la vida y la prosperidad en estas regiones mediante numerosas e importantes industrias creadas por él. El país le debe las líneas marítimas que lo unen a Europa y le deberá también las líneas férreas ya construidas o en construcción, de gran porvenir y fuentes de riqueza para los centros que sirven y las localidades que atraviesan.

Mi marido se ocupaba de su construcción y tenía como colaborador a su hermano, cónsul de Francia en Maracaibo. Nosotros vivíamos en La Ceiba.

Cuando llegamos allí, ésta era tal como lo describí en el momento de nuestro paso hacia Mérida. Para salir de las selvas que hoy día atraviesa la vía férrea, se requerían por los menos dos días y a veces más. En la estación de las lluvias, no se avanzaba sino lentamente. Las bestias y la gente, cubiertas de fango, encontraban miles de obstáculos, entre otros, las fiebres paludosas, muy comunes entonces y que a menudo se transformaban en fiebres perniciosas. El transporte era costoso y difícil; algunas veces los arrieros se veían obligados a abandonar sus cargamentos y sus mulas morían devoradas por animales salvajes.

Para construir esa vía se taló la parte de la selva que llegaba hasta los techos de las casas de La Ceiba. Con el aire y el sol disminuyeron las fiebres y se logró alejar o secar las aguas del lago y de los pantanos que casi penetraban en las viviendas. Hoy día esas selvas vírgenes, que en otros tiempos se atravesaban en dos penosos días de camino en medio de hoyos y pantanos, bajo chaparrones o bajo el sol tropical, se recorren en dos horas en cómodos vagones.

En la estación de La Ceiba las ventanas del frente daban hacia el lago de Maracaibo, constantemente surcado por numerosas embarcaciones. Las otras se abrían sobre el bosque y al alba se oía a los señores monos y papagayos hacer un jaleo espantoso. La vista del lago era muy interesante; su aspecto variaba en forma continua y maravillosa. En un rincón del horizonte y sin causa aparente se formaban súbitas tempestades que luego se dirigían a tierra cargada de agua y electricidad. En varias oportunidades pude observar trombas marinas que, surgidas de un torbellino, se elevaban en el aire y luego, después de haber recorrido cierta distancia, se rompían y desaparecían”.

… “Cuando acompañaba a mi marido en las obras, no podía dejar de admirar los magníficos árboles que a veces eran necesario talar por así requerirlo el trabajo, y los soberbios pájaros que sin ningún temor permanecían a mi lado; incluso algunos de ellos me dejaban observarlos en sus nidos.

Sentada sobre un tronco yo trataba de leer, pero muy pronto venía una mariposa, un pájaro, un insecto a distraerme y a interrumpir mi lectura. Varios de los obreros se esforzaban en entretenerme, interesándome en cosas de bosques o mostrándome la huella de un gran animal, como la del tigre que una noche vino a librar una batalla con otra fiera tan grande como él, a pocos metros de nuestra casa”.

“Una vez terminada la primera sección del ferrocarril, fuimos a Maracaibo, donde el señor R… M… había puesto a nuestra disposición su hermosa casa de Los Haticos, por el tiempo que pasáramos en esa ciudad. Después el Sr. R… M… falleció de una fiebre perniciosa que contrajo en los trabajos del ferrocarril de La Ceiba, donde su talento administrativo había sido muy apreciado”.



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Las personas que deseaban viajar, a Caracas, utilizaban la vía férrea, para tomar la vía marítima; se embarcaban en LA CEIBA, atravesaban el lago de Maracaibo para llegar al Puerto de MARACAIBO, y utilizando un vapor de los de mayor capacidad de navegación, continuaban su viaje con escala en Curazao, pudiendo tocar en Puerto Cabello, para llegar finalmente al puerto de la Guaira (ver Mario Briceño Iragorri, obra: Los Riveras, Monte Ávila. 1991)


El Dr. José Gregorio Hernández, en cartas dirigidas a su amigo y colega Santos A. Dominici, de fechas 21-8-1888 y 30-8-1888, le narra su viaje desde La Guaira, con escala en Puerto Cabello, Curazao, llegando a Maracaibo, y luego a la Ceiba, para luego utilizar el ferrocarril desde la Ceiba hasta Sabana de Mendoza.


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III.- RESUMEN SOBRE EL FERROCARRIL DE LA CEIBA:

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Seguidamente, hacemos un resumen de los asuntos financieros, legales, de los efectos de la construcción del ferrocarril sobre la economía trujillana; así como de los datos más importantes sobre la línea férrea trujillana, proporcionados por la empresa al Ministerio de Obras Publicas. Al final colocamos las fotografías de las estaciones, de algunos sitios de la vía, puertos del lago, puerto de Curazao, Puerto Cabello, Puerto de la Guaira; así como también documentos y gráficos que nos ayudarán a formarnos un criterio propio, sobre el “Gran Ferrocarril de la Ceiba” :



A.- ASUNTOS FINANCIEROS:

El Ferrocarril de la Ceiba, fue la primera vía férrea que comenzaron a construir los empresarios Roncajolo en Venezuela. Era evidente que los capitalistas franceses, por la naturaleza y características de la obra; y porque el Código de Comercio no les permitía actuar con un numero de socios menor a siete; requerían compartir acciones mercantiles, con un grupo representativo de comerciantes asentados en la región trujillana, y marabina; para incorporarlos a la participación en el negocio, facilitando así: la supervisión directa empresarial, la provisión de mano de obra, el abastecimiento de maderas; y en cierta forma tener un apoyo humano de raigambre local, para garantizar la seguridad de una elevadísima inversión.

En ningún caso, puede pensarse que algún comerciante trujillano, o marabino, sacaba dinero de su propio bolsillo, para financiar bondadosamente un negocio a los empresarios franceses. No, eso no. Si era necesario, la provisión de algún dinero, o maderas, o cualquier otro insumo, cuantificables en moneda; ello tenía su correspondiente contrapartida en acciones de la empresa, que representaban una cuantificada inversión en la obra.

Esa Inversión, era además favorecida con el pago del 7% de interés anual, por parte del gobierno Nacional. En otras palabras, invertir en la construcción del ferrocarril, era prácticamente, en el peor de los casos, como colocar hoy en día, dinero en un banco, para ganar intereses. En aquella época la actividad bancaria como tal, no había comenzado en el país, el Banco de Maracaibo fue fundado el 20 de julio de 1882, el de Venezuela el 2 de septiembre de 1890 y el Banco Caracas el 23 de agosto de 1890.

Para tener una idea de la cuantía, de la inversión realizada; comparemos el monto, que aparece señalado en un estudio del Ministerio de Obras Publicas del año 1914, elaborado por el ingeniero Germán Jiménez, con el monto del presupuesto de Venezuela en ese mismo año 1914.

Según el estudio elaborado por del MOP, con destino al Congreso Internacional de Ingeniería, celebrado en San Francisco, California, USA, durante el año 1914; el monto de la Inversión en “EL GRAN FERROCARRIL DE LA CEIBA”, fue de ocho millones de bolívares (Bs. 8.000.000,oo).

Según las cifras del Presupuesto Nacional, publicado en la gaceta Oficial Nº Extraordinario de fecha 7 de noviembre de 1914, para el periodo de un año, hasta 1915; el monto de las rentas publicas anuales, a ser distribuidas en el presupuesto de gastos; era de treinta y ocho millones treinta y cinco mil cincuenta bolívares (Bs. 38.035.050,oo).

Es decir, que la inversión realizada, por la empresa “Gran Ferrocarril de la Ceiba”, equivale al 21,03% del presupuesto nacional del año 1914. Esta comparación, es sobre un monto presupuestado, que obviamente es mayor al monto verdadero de los presupuestos anteriores y sucesivos, que estaban vigentes en las diferentes etapas en que se realizó la inversión ferrocarrilera; pues la construcción total del ferrocarril, comenzó en 1880 y avanzó en el tiempo hasta la finalización de la obra en 1895.

Tal comparación monetaria, nos pone en evidencia, que para esa época, resultaba prácticamente imposible llegar a pensar, que un grupo de trujillanos, por muy buenas intenciones que tuviesen; pudieran haber concebido, por financiamiento propio, una obra publica de esa envergadura. Ni mucho menos, imaginarse que pudiesen solicitar a un gobierno, en ese entonces de recursos muy escasos, que comprometiera un elevado porcentaje del presupuesto nacional, para llevar el ferrocarril desde la Ceiba, hasta la ciudad de Trujillo.

Por lo anterior, a mi juicio, no coinciden con la realidad económica y política, de ese entonces; las afirmaciones publicadas por el conocido escritor trujillano Amilcar Fonseca, en su obra “Orígenes Trujillanos”, que mas tarde fueron reproducidas por el escritor Marco Aurelio Vila, en los “Aspectos Geográficos del Estado Trujillo”.

Tales afirmaciones dan cuenta que un grupo de comerciantes trujillanos desde 1870 tenían la idea de llevar el ferrocarril desde la Ceiba hasta la “Otra Banda” (hoy Santa Rosa, de la ciudad de Trujillo).

El 14 de febrero de 1870, Guzmán Blanco, se encontraba invadiendo por las costas de Coro, en la denominada “Revolución de abril”, para tomar el poder el 27 de abril. Los caudillos militares trujillanos se encontraban en guerra, Juan Bautista Araujo y José Manuel Baptista, luego de triunfar en “la Mora”, cerca de Barquisimeto, fueron derrotados el 21 de septiembre en “Guama”, por el General Matías Salazar. En septiembre de 1870, entran las tropas liberales a Trujillo, al mando del General Rafael María Daboín, asaltan la capital trujillana, haciendo preso al Presidente Baptista y nombrando nuevas autoridades. Guzmán Blanco, aun no había anunciado su política ferrocarrilera, cuyo auge comenzó como refiere la historia, en 1879. En 1870, ni pensaba la familia Roncajolo venir a Venezuela, pues llegaron en 1876, tal como lo refiere Leontine Perignón de Roncajolo en su libro.



B- ASUNTOS LEGALES:


1.- CONTRATO PARA EL PRIMER TRAMO: LA CEIBA- SABANA DE MENDOZA.

El primer contrato oficial, para la ejecución de la obra del Ferrocarril, desde el Puerto de “LA CEIBA” o de “La Mochila” (ensenada del mismo nombre, en la desembocadura del río Buena Vista, adyacente al Puerto “La Dificultad”) , hasta “SABANA DE MENDOZA”; fue firmado entre el ingeniero JESUS MUÑOZ TEBAR (1847-1909) , Ministro de Obras Publicas de los Estados Unidos de Venezuela y el Sr. BENITO RONCAJOLO (Francia ? – Maracaibo: 15-6- 1900), en Caracas, en fecha 17 de marzo de 1880, contrato que fue aprobado por el Congreso de los Estados Unidos de Venezuela, el día 13 de abril de 1880, y publicado en la Gaceta Oficial Nº 2054 del 16 de abril de 1880.

En 1880, era Presidente del Estado Soberano de los Andes: JUAN TOMAS PEREZ.

Benito Roncajolo, de conformidad con el Código de Comercio vigente [promulgado el 20 de febrero de 1873, por el Presidente Antonio Guzmán Blanco], constituyó una compañía Anónima, en la ciudad de Trujillo, con un capital de 2 millones de bolívares, denominada “FERROCARRIL DE LA CEIBA”. En aquella época las compañías anónimas de conformidad con el artículo 186 del Código de Comercio, no tenían razón social, se deberían llamar por el objeto para el cual se formaban. De conformidad con la misma norma, tampoco podían constituirse compañías anónimas, con un número inferior a SIETE (7) socios. En las fotografías ilustrativas, pueden observarse en detalle los nombres de los socios con su correspondiente número de acciones. (La empresa fue constituida casi al terminar el primer tramo).


El 1 de mayo de 1885, el ferrocarril llega a Santa Apolonia y el 29 de septiembre a “el Horcón”.

El tramo entre la Ceiba y Sabana de Mendoza, fue terminado el 31 de diciembre de 1886. y fue abierto al trafico el 20 de enero de 1887.

El Presidente de la Republica General Joaquín Crespo, en su Mensaje al Congreso Nacional en 1886, dice que las obras del ferrocarril de la Ceiba a Sabana de Mendoza, recibieron un auxilio por parte del Estado de Bs. 2000.

El Presidente de la Republica Antonio Guzmán Blanco, en su mensaje al Congreso en 1887, expresa:

“El ferrocarril de la Ceiba a Sabana de Mendoza, así como el de Carenero a Río Chico, están terminados también y sirven al trafico entre Maracaibo y Trujillo y entre el mar y Río Chico, respectivamente. Ambos tienen la circunstancia, tan excepcional como significativa, de que han sido realizados por capital y esfuerzos particulares, únicamente.


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2.- CONTRATO PARA EL SEGUNDO TRAMO: SABANA DE MENDOZA-MOTATAN.


El segundo contrato oficial, para la ejecución de la obra del Ferrocarril, desde la recientemente bautizada: ESTACION “GUZMAN BLANCO”, en la ciudad del mismo nombre (ex Sabana de Mendoza , Sección Trujillo) , hasta Valera “o mas allá si la empresa lo creyere conveniente”, fue firmado el 30 de junio de 1888; entre el General ANTONIO GUZMAN BLANCO ( Caracas: 1829- París: 1899), en su carácter de Enviado Extraordinario y Ministro Plenipotenciario de los Estados Unidos de Venezuela en Europa, y el señor BENITO RONCAJOLO, en la ciudad de Paris, Francia.

El historiador F. González Guinán, no refiere que tal contrato haya recibido la aprobación del Congreso de la Republica.

En 1888, era Gobernador de la Sección Trujillo, del Gran Estado de los Andes: RAFAEL LINARES.

Benito Roncajolo, constituyó en la ciudad de Trujillo, una compañía anónima denominada: “COMPAÑÍA DE FERROCARRILES DE TRUJILLO”, la cual mas tarde, se fusionó con la otra compañía: “FERROCARRIL DE LA CEIBA”, para constituir en Trujillo el 5 de agosto de 1895, la compañía anónima: “GRAN FERROCARRIL DE LA CEIBA”, con un capital de ocho millones de bolívares (Bs. 8.000.000, oo) . En las fotografías ilustrativas, se puede observar en detalle el nombre de los socios con su correspondiente número de acciones.


El 3 de agosto de 1895, Andrés Roncajolo, gerente del “ferrocarril de Trujillo”, notifica en asamblea ordinaria de accionistas, que recientemente, terminaron los trabajos de la línea férrea hasta Motatán. Ese año, se abre al público la Estación bautizada como “ESTACION RONCAJOLO”, en Motatan. Queda así concluida la ruta definitiva del viejo ferrocarril trujillano.

En 1895, era encargado de la Agencia de Gobierno en Trujillo: R. REYES GORDON.

El Presidente de la Republica General Joaquín Crespo en su mensaje al Congreso Nacional en 1895, expresa:

“La línea de la Ceiba a Sabana de Mendoza, se está prolongando activamente y ya está próxima a Valera”


El estudio del MOP del año 1914, señala que la empresa, solo construyó el ferrocarril hasta Motatan, prescindiendo de ejecutar la construcción hasta Valera, y los proyectos entre el Jobal y Pampán, y entre Motatan y Pampanito; en vista de la construcción de la carretera Motatan-Trujillo, que iba a pasar por Pampanito. [Según éste estudio, nunca estuvo planteado que el ferrocarril llegara a la Otra Banda, en Trujillo]

NOTAS:

En ambos contratos, realizados para la construcción de la totalidad de la línea férrea de Trujillo, firmó únicamente Benito Roncajolo, con los representantes del Estado.

En ninguno de los dos contratos, aparecen como integrantes del mismo, el resto de los accionistas que conformaron las dos compañías, que ejecutaron las obras.

Como encargado de la empresa ferrocarrilera, en la Sección Trujillo, estuvo el ilustre trujillano DON JUAN BAUTISTA CARRILLO GUERRA (Trujillo, 7-2-1832 / Trujillo, 17-2-1911), quien se desempeñó además como Miembro Principal de la Junta Superior de Vigilancia del Gran Ferrocarril de la Ceiba.


C.- ALGUNOS EFECTOS DEL FERROCARRIL, SOBRE LA ECONOMIA TRUJILLANA:

El ferrocarril de la Ceiba, se convirtió en el más importante y avanzado sistema de transporte en el estado Trujillo.


Como factores positivos podemos señalar: la incorporación de la tecnología al transporte local, el fortalecimiento de los factores comerciales, el aumento de la rapidez de las transacciones comerciales, la rapidez en la movilización de las importaciones y exportaciones por el territorio trujillano, el mejoramiento de las relaciones comerciales entre el Zulia y Los Andes, la incorporación de la gerencia administrativa a los negocios; dio origen a nuevos pueblos: Sabana de Mendoza, Kilómetro 12, Kilómetro 17, etc. ; estimuló el auge comercial alcanzado por las poblaciones aledañas, ejemplo: Betijoque, Motatan, Valera.

Tres factores geográficos, marcan el vertiginoso auge comercial de la ciudad de Valera: Su cercanía al Lago de Maracaibo, que hacía que las relaciones de intercambio comercial; se vieran favorecidas; por ello las empresas nacionales y extranjeras establecidas en Maracaibo; que deseaban expandirse hacia tierras trujillanas, establecieron sus representantes en Valera. En segundo lugar, el hecho de encontrarse Valera ubicada al pie de las tierras agrícolas, más productivas de la cordillera andina. En tercer lugar, porque prácticamente todos los caminos de los diferentes rincones del estado, conducían a Valera.

La construcción del ferrocarril en tierra trujillana, también tuvo un impacto negativo sobre la flora y la fauna; gran cantidad de árboles fueron derribados, bosques enteros fueron destruidos para obtener la madera para tender los rieles, para abastecer de leña a las locomotoras, que funcionaban a vapor y para exportar maderas por el Puerto La Ceiba. Se produjo un grave daño ecológico en tierras trujillanas, para dar paso a un avance tecnológico.

El ferrocarril, fue un factor expelente de la mano de obra, pues muchos arrieros, se vieron afectados por la extinción, de sus ya débiles fuentes de trabajo.

El transporte de productos agrícolas, a través de los rieles, encareció el precio de los mismos, afectando las ganancias por las inesperadas caídas de los precios internacionales del café.

Construido el ferrocarril, desde el Puerto de La Ceiba, hasta Motatan (1880-1895); continuo el transporte a lomo de bestias, aun hasta la propia Ceiba, hasta Moporo, y hasta el puerto de la Dificultad; pues las tarifas del ferrocarril, a juicio de los comerciantes de los productos agrícolas, eran muy elevadas.

Es importante señalar, que sin la participación del transporte animal, el ferrocarril hubiese tenido sus operaciones muy limitadas.


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D.- DATOS RELATIVOS AL FERROCARRIL DE LA CEIBA:

[Tomados del informe que rindió ante el MOP, el Gerente de la empresa: A. Belloso Rincón, en el año 1917]:


INVERSION TOTAL: ……………..Bs. 8.000.000,oo

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LARGO TOTAL DE LA LINEA: …….81,5 Km. ( No incluye un ramal de 4.635,20 metros desde el Kilómetro 17,5 hasta la factoría del Central La Ceiba)

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COSTO DE CADA KILOMETRO: …. Bs. 98.159,50

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ANCHO DE LA VIA ( entre rieles): 0,915 metros ( 3 pies ingleses)

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ESTACIONES: Fueron tres (3) estaciones en total:

ESTACION: INICIAL: denominada LA CEIBA, ubicada en el kilómetro CERO

ESTACION: INTERMEDIA: denominada SABANA DE MENDOZA, ubicada en el kilómetro 35.

ESTACION: TERMINAL: denominada RONCAJOLO, ubicada en el kilómetro 81,5 en Motatan.

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OTROS PUNTOS DE PARADA:

En el KILOMETRO 17,5

En el KILOMETRO 41 (El Dividive)
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ESTACIONES PARA PROVISION DE AGUA PARA LAS MAQUINAS:

LA CEIBA
CEQUION
AGUA SANTA
AGUA VIVA
CAMARILLO
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SERVICIO TELEFONICO:

Funcionó con aparatos micrófonos, de la casa TELEPHON FABRICK ACTIENGESELLS- CHAFT VORM J. BERLIMER, ALEMANIA, con 10 aparatos fijos, y con una línea adicional, que iba en el ramal desde el Kilómetro 17,5, hasta el Central Azucarero “LA CEIBA”
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LA VELOCIDAD DE DESPLAZAMIENTO:

VELOCIDAD MEDIA: 20 Km./hora.
VELOCIDAD MAXIMA: 24 Km./hora.

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LOCOMOTORAS:

Son siete (7) locomotoras para el año 1917, en el estudio del MOP de 1914, aparecen relacionadas: 6 locomotoras (seguramente no relacionaron la locomotora “Margarita”).

VENEZUELA: Con ténder separado, Capacidad del estanque de agua: 5600 litros. Peso vacía: 27 ¾ ton. Peso en Servicio: 35 ½ ton. Potencia: 95 HP.

TRUJILLO: Con ténder unido, Capacidad del estanque de agua: 6000 litros. Peso vacía: 33 ton. Peso en Servicio: 41 ton. Potencia:110 HP.

RONCAJOLO: Con ténder separado, Capacidad del estanque de agua: 5600 litros. Peso vacía: 27 ¾ ton. Peso en Servicio: 35 ½ ton. Potencia: 95 HP.

TUM- TUM: Con ténder separado, Capacidad del estanque de agua: 5000 litros. Peso vacía: 23 ¾ ton. Peso en Servicio: 31 ¾ ton. Potencia: 65 HP.

ANITA: Con ténder separado, Capacidad del estanque de agua: 5000 litros. Peso vacía: 23 ¾ ton. Peso en Servicio: 31 ¾ ton. Potencia: 65 HP.

BOCONO: Con ténder separado, Capacidad del estanque de agua: 7500 litros. Peso vacía: 25 ½ ton. Peso en Servicio: 34 ½ ton. Potencia: 110 HP.

MARGARITA: Sin ténder, Capacidad del estanque de agua: 800 litros. Potencia: 30 HP ( esta locomotora solo hacía servicio de tranvía y de maniobra en la estación la Ceiba).

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CARROS DE PASAJEROS:

3 carros de PRIMERA CLASE: uno de 21 asientos y dos de 24 asientos cada uno.= 69 asientos.

3 carros de SEGUNDA CLASE, de 40 asientos cada uno = 120 asientos.

2 carros de SEGUNDA CLASE: uno de 20 asientos y otro de 30 asientos= 50 asientos

Para un total de 239 asientos.

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CARROS DE CARGA:

32 carros cerrados con capacidad para 6 toneladas.
3 carros cerrados con capacidad para 12 toneladas.
2 plataformas descubiertas con capacidad para 8 toneladas.
4 plataformas descubiertas con capacidad para 10 toneladas.
6 plataformas descubiertas con capacidad para 15 toneladas.
4 plataformas descubiertas con capacidad para 20 toneladas.
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CARROS PARA EL TRANSPORTE DE ANIMALES:

2 carros con techo y rejilla con capacidad para 14 cabezas.
2 carros con hojas altas, descubiertas con capacidad para 24 cabezas.
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CARROS DE INSPECCION Y DE LINEA:

2 draisinas de inspección.
12 carros de cuadrillas.
6 carros de báscula de capacidad de una tonelada cúbica.

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PERSONAL DE LA EMPRESA:

Personal de la Dirección: 31 sueldos…………………Bs. 10.970 mensuales
Personal técnico y cuadrillas de líneas: 84 sueldos……Bs. 13.977 mensuales.
Personal para el trafico: 50 sueldos…………………… Bs. 4500 mensuales
Personal del taller: 20 sueldos………………………… Bs. 3.400 mensuales.
Total sueldos mensuales: …………………………….Bs. 32.847 mensuales.

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PRECIO DEL PASAJE:

Pasajeros en PRIMERA CLASE: Bs. 14. (trayecto total )
Pasajeros en SEGUNDA CLASE Bs. 10.(trayecto total)
Carga: Bs. 81,50 por tonelada en trayecto total (Bs. 1 por cada kilómetro).

[Nótese que el precio de transportar una tonelada de un producto, casi era equivalente al sueldo mensual de un trabajador del personal de tráfico. 4500/ 50= Bs. 90]
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INSPECCION POR PARTE DEL GOBIERNO:

Estaba a cargo del “Inspector del Ferrocarril de la Ceiba”, que devengaba un salario, pagado por el gobierno, de Bs. 2160 anuales (Bs. 180 mensuales), casi equivalente al salario mensual de uno de los Directores del Ferrocarril.

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ITINERARIOS y HORARIOS:

Ver cuadro en las fotos.

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E.- FIN DE LAS OPERACIONES DEL FERROCARRIL:

En 1945, el Gran Ferrocarril de la Ceiba, culmina sus operaciones, aunque desde 1940, su funcionamiento era muy precario, pues comenzó a incurrir en grandes pérdidas económicas, cuyos efectos en el trafico, pueden observarse en las tablas que publicamos en las fotografías. La principal causa de su fin, fue el advenimiento de las carreteras, construidas en Trujillo, específicamente la carretera a la Ceiba, y luego la carretera Mene Grande- Motatan, inaugurada el 8 de junio de 1940; y el enlace asfaltado hasta el puerto de Palmarejo, desde donde partían los ferrys hasta Maracaibo.

El Ejecutivo, otorgó subsidios para el pago del déficit mensual, mediante revisiones y controles, hasta el mes de septiembre de 1945.

El auge de la explotación petrolera, los vínculos del país con los centros económicos extranjeros, impusieron a la larga al automóvil, al autobús, al camión; y por ende al transporte carretero, sobre el transporte ferrocarrilero.

El Ferrocarril de la Ceiba, operó en la ruta: La Ceiba- Sabana de Mendoza, desde el 20 de enero de 1887, hasta 1895, es decir durante 8 años.

El Gran Ferrocarril de la Ceiba (GFC), comenzó a operar en la ruta: La Ceiba- Motatán, desde 1895 hasta 1945, fecha del cierre definitivo de las operaciones, es decir durante: 60 años.

En total, las líneas férreas en Trujillo, operaron durante el lapso de 68 años.

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F.- ANÉCDOTAS :

1.- En la Memoria y Cuenta del MOP, aparecían publicados eventos tales como: Una mujer que apareció muerta sobre los rieles del ferrocarril. La sustitución del Inspector del Ferrocarril Dr. José A. Hernández, por Dr. Pío Nono Marquez Iragorri; etc, etc.(Ver las fotos).

2.-En el año 1911, el famoso ingeniero marabino Pedro José Rojas, recibió en la estación del ferrocarril de Motatan, el monumento conmemorativo del Abrazo de Bolívar y Morillo, terminado en Paris ese mismo año, por el famoso escultor Lorenzo González, para ser instalado en Santa Ana. Fue inaugurado el 5 de julio de 1812..

3.- Los dueños de arreos de mulas y de posadas, desde un principio se oponían a la construcción de la vía férrea, muchas veces prendían fuego a los durmientes, otras colocaban piedras, palos y hasta clavos en el enrielado, otras veces causaban daños a las líneas telefónicas.

4.-La estación Sabana de Mendoza y al propio pueblo, le fue cambiado su nombre original, por “GUZMAN BLANCO”, ello se puede observar en el texto del segundo contrato firmado por Benito Roncajolo y Guzmán Blanco en Paris. (ver fotografías).

5.- Los Roncajolo, eran muy amigos del general Guzmán Blanco. En una carta dirigida por Gil Fortoul a Guzmán Blanco, en 1887, cuando éste se encontraba en París. Gil Fortoul, le agradece su nombramiento como Cónsul de Venezuela en Burdeos, y le propone la creación en Venezuela de una Industria vinícola. En 1888, Juan Roncajolo, además de los negocios familiares con los ferrocarriles de la Ceiba y del Táchira, aparecía gestionando el establecimiento de una colonia vinícola en el Zulia, para lo cual aspiraba a traer como inmigrantes desde Francia, a un grupo de familias de agricultores siguiendo el exitoso ejemplo utilizado en esos años, en Argelia. Refiere el Diccionario de Historia de Venezuela, editado por la Fundación Polar, que para el año de 1888, la fortuna de Guzmán Blanco, fue calculada en Paris en 100.000.000,oo de francos.

6.- El caudillo militar y político General José Manuel Hernández (“El Mocho”) (1853-1921), luego de observar personalmente en Nueva York, las elecciones norteamericanas, regresa a Venezuela en 1896, y en 1897, es postulado como candidato del Partido Liberal Nacionalista, para las elecciones de ese mismo año, donde debería enfrentar al candidato oficial de Crespo: IGNACIO ANDRADE. El mocho Hernández recorre el país, en campaña electoral, similar a la norteamericana, pueblo por pueblo, planteando su programa de gobierno y realizando simulacros de elecciones.


El escritor trujillano: Arturo Cardozo, en su obra, señala:

“Con sólo dos bolívares sale de Caracas en campaña de proselitismo; luego de haber recorrido las poblaciones del Centro, donde deja establecidos comités de apoyo, visita Barquisimeto, Coro y Maracaibo. Aquí, a pesar de la promesa de Crespo, el Gobierno regional hace un despliegue de fuerza como si se tratase de un invasor. Se embarca hacia la Sección Trujillo del Gran Estado Los Andes: arenga a los habitantes de La Ceiba frente a la Aduana; hace lo mismo desde la escalinata del vagón del ferrocarril donde viaja en las estaciones de “El Pueblito”, “Santa Apolonia”, “El 17”, “El Acequión”, “El Horcón”, “Sabana de Mendoza”, “El Dividive”, “Agua Santa”, y “Motatán”. Allí se le suman partidarios de Trujillo, Valera y Escuque. Celebra mítines en Valera, Trujillo y Boconó.

7.- Por uno de los puertos trujillanos del Lago de Maracaibo, entraron los importantes inmigrantes italianos, procedentes de la Isla de Elba, en la segunda mitad del siglo XIX.

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IV.- FUENTES BIBLIOGRAFICAS:


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Amilcar Fonseca. Orígenes Trujillanos. Tipografía Garrido. Caracas. 1955

Ángel Pinedo. Memorias de un Viajero Caracas.1976.

Arturo Cardozo: Sobre el Cauce de un Pueblo. Biblioteca de Autores y Temas Trujillanos. 1963.

Diccionario de Historia de Venezuela. Fundación Polar. Caracas 1997.

Dirección de Cartografía Nacional. Atlas de Venezuela. 1979.

El Cojo Ilustrado (1892-1915).

Ernesto Hernández Briceño. Nuestro Tío José Gregorio. Tomo Primero. Caracas 1958.

Ferrocarril de La Ceiba: Estatutos de la compañía, Reglamento Interior. Primera Asamblea. Maracaibo 1895. Biblioteca Nacional.

Francisco Domínguez Villegas. Paginas Trujillanas. Ediciones del Ejecutivo del Estado Trujillo. 1974.

Francisco González Guinán. Historia Contemporánea de Venezuela. Tipografía . Empresa El Cojo. Caracas. 1924.

José Mª Baptista. Crónicas de Boconó de Ayer. Segunda Serie. Caracas.1966.

José Ángel Rodríguez: El paisaje del Riel en Trujillo (1880-1945). Biblioteca Academia Nacional de la Historia. Nº 162.

Juan Besson. Historia del Estado Zulia. Tomos IV y V. Editorial Hermanos Belloso. Maracaibo. 1957.

Juan José Martín Frechilla. Cartas a Guzmán Blanco. 1864-1887. UCV. Consejo de Desarrollo Científico y Humanístico.

Leontine Perignón de Roncajolo. En Venezuela, 1876-1892. Recuerdos. Fundación Promoción Cultural de Venezuela. Caracas. 1991.

Luis González. Trujillo en la Imagen. Ejecutivo del Estado Trujillo. 1982.

Luis Sanojo. Exposición del Código de Comercio con su Texto. Tomo Primero. Imprenta Nacional. Caracas. 1874.

Marco Aurelio Vila. Aspectos Geográficos del Estado Trujillo. CVF. Caracas. 1966

Mario Briceño Iragorri. Los Riberas. Monte Ávila Editores 1991.

Mario Briceño Perozo. Don Juan de Trujillo. Editorial Arte. Caracas. 1978.

Mensajes Presidenciales. Tomo II (1876-1890). Presidencia de la Republica. Caracas 1970.

Mensajes Presidenciales. Tomo III (1891-1909). Presidencia de la Republica. Caracas 1971.

Ministerio de Obras Públicas. Memorias 1914, 1917.

Ministerio de Obras Públicas. Estudio elaborado por el Ingeniero Germán Jiménez, sobre los Ferrocarriles de Venezuela. 1914. Biblioteca Nacional.

Vicente Lecuna. La Revolución de Queipa. Ediciones Garrido. 1954.

Vicente Lecuna. Atlas de Venezuela. Estado Trujillo 1921.

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V.- INDICE DE FOTOGRAFIAS:
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LOTE NÚMERO UNO:

1.- Personajes:

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2.- Trujillo en la época del Ferrocarril:

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3.- Mapas:

http://picasaweb.google.com/catenaso/3Mapas?authkey=Gv1sRgCNKt34rV87-IngE&feat=directlink

4.-Estaciones y Vistas del Gran Ferrocarril de la Ceiba:

http://picasaweb.google.com/catenaso/4EstacionesYVistasDelGranFerrocarrilDeLaCeiba?authkey=Gv1sRgCM_shrKrs7mNIw&feat=directlink

5.- Itinerarios y Horarios del Gran Ferrocarril de la Ceiba:

http://picasaweb.google.com/catenaso/5ItinerariosYHorariosDelGranFerrocarrilDeLaCeiba?authkey=Gv1sRgCL-C9_yg44_XSw&feat=directlink


6.- Ruta Marítima: La Ceiba- La Guaira. Destinos:

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7.- Lo que queda de los Puertos del Lago:

http://picasaweb.google.com/catenaso/7LoQueQuedaDeLosPuertosDelLago?authkey=Gv1sRgCPe--fniy-Hl8gE&feat=directlink

8.- Restos del Gran Ferrocarril de la Ceiba:

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LOTE NÚMERO DOS:


9.-Contrato de Construcción: La Ceiba- Sabana de Mendoza:

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10.- Contrato de Construcción: Sabana de Mendoza- Motatán:

http://picasaweb.google.com/catenaso/10ContratoDeConstruccionSabanaDeMendozaMotatan?authkey=Gv1sRgCLuq7aaf3Ze6kAE&feat=directlink


11.- Ferrocarriles de Venezuela. Estudio del MOP. 1914.

http://picasaweb.google.com/catenaso/11FerrocarrilesDeVenezuelaEstudioDelMOP1914?authkey=Gv1sRgCJLb8IezlvbF-QE&feat=directlink


12.- Presupuesto de Venezuela en 1914.

http://picasaweb.google.com/catenaso/12PresupuestoDeVenezuelaEn1914?authkey=Gv1sRgCNS1ztKOqsK6hQE&feat=directlink


13.- Informe del gerente: R. Belloso Rincón al MOP, en 1917.


http://picasaweb.google.com/catenaso/13InformeDelGerenteRBellosoRinconAlMOP1917?authkey=Gv1sRgCKLL-vaD9_35zgE&feat=directlink

14.- Anécdotas del Gran Ferrocarril de la Ceiba.

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LOTE NÚMERO TRES:


15.- Asamblea de “Ferrocarriles de Trujillo”.

http://picasaweb.google.com/catenaso/15AsambleaDeFerrocarrilesDeTrujillo?authkey=Gv1sRgCLaFnc_dz_G3_AE&feat=directlink

16.- Asamblea del “Ferrocarril de la Ceiba”.

http://picasaweb.google.com/catenaso/16AsambleaDelFerrocarrilDeLaCeiba?authkey=Gv1sRgCN6HypKAmIH6Ww&feat=directlink

17.- Mensaje del Gerente de “Ferrocarriles de Trujillo”.

http://picasaweb.google.com/catenaso/17MensajeDelGerenteDeFerrocarrilesDeTrujillo?authkey=Gv1sRgCIi19LPp7p7waA&feat=directlink

18.- Fusión “Ferrocarril de la Ceiba” y “Ferrocarriles de Trujillo”.

http://picasaweb.google.com/catenaso/18FusionFerrocarrilDeLaCeibaYFerrocarrilesDeTrujillo?authkey=Gv1sRgCL_A_oTmxrWgrgE&feat=directlink

19.- Primera Asamblea “Gran Ferrocarril de la Ceiba” (GFC)

http://picasaweb.google.com/catenaso/19PrimeraAsambleaGRANFERROCARRILDELACEIBAGFC?authkey=Gv1sRgCODHys6h0d-cwQE&feat=directlink

20.-Nombramiento de la Junta Directiva GFC.

http://picasaweb.google.com/catenaso/20NombramientoDeLaJuntaDirectivaGFC?authkey=Gv1sRgCMPV0u6G3dGOHg&feat=directlink

21.-Reglamento Interno de la Gerencia GFC.

http://picasaweb.google.com/catenaso/21ReglamentoInternoDeLaGerenciaGFC?authkey=Gv1sRgCOXn9eL2keCq6AE&feat=directlink

22.- Reglamento Social GFC.

http://picasaweb.google.com/catenaso/22ReglamentoSocialGFC?authkey=Gv1sRgCLe1-LXlvpq_YA&feat=directlink

23.- Estatutos GFC.

http://picasaweb.google.com/catenaso/23EstatutosGFC?authkey=Gv1sRgCNDjm4TS_eWnWA&feat=directlink

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LOTE NÚMERO CUATRO:

24.- Accionistas del GFC el 8-7-1920.

http://picasaweb.google.com/catenaso/24AccionistasDelGFCEl871920?authkey=Gv1sRgCImwqPbpnKP1Lw&feat=directlink

25.- Accionistas del GFC el 27-6-1936.

http://picasaweb.google.com/catenaso/25AccionistasDelGFCEl2761936?authkey=Gv1sRgCIed7aGhxa_Jdg&feat=directlink

26.-Accionistas del GFC el 17-6-1939.

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27.- Movimiento del GFC desde 1895 hasta 1945. (60 años).

http://picasaweb.google.com/catenaso/27MovimientoDelGFCDesde1895Hasta194560Anos?authkey=Gv1sRgCKzfuKKqvIGAsgE&feat=directlink

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Cordialmente, Rafael Angel Terán Barroeta.
cronistadetucutucu@gmail.com